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Vom Wiener Südbahnhof auf den Semmering
Ein steinerner Löwe erzählt

 

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Inmitten der nüchternen Kassenhalle des Wiener Südbahnhofes steht, wenn auch etwas verloren, ein majestätischer Löwe aus Stein. Die Österreichischen Bundesbahnen wiesen ihm diesen Ehrenplatz im Jahre 1982 zu und setzten damit in zweierlei Hinsicht eine historische Geste. Zum einen sollte man  einen Löwen des ehrwürdigen Geburtsjahrganges 1873 nicht mehr den wechselnden Witterungseinflüssen im Freien aussetzen, anderseits ist der Löwe ein Botschafter des alten Wiener Südbahnhofes, der zwischen 1869 und 1873 errichtet worden war. Auf den Dachkanten des eleganten, in klassizistischem Stil erbauten Südbahnhofes fand unser Löwe gemeinsam mit sieben weiteren Artgenossen sein ursprüngliches, langjähriges Zuhause.

Ihre Ähnlichkeit mit dem Markuslöwen in Venedig war Absicht. Auf diese Weise wurde die Tatsache dokumentiert, dass die Südbahn die Verbindung zwischen der österreichischen Reichshaupt- und Residenzstadt und dem Adriatischen Meer herstellte. Die schwere Beschädigung des Südbahnhofes im letzten Kriegsjahr 1945 setzte dem beschaulichen Dasein der acht Markuslöwen ein trauriges Ende- Sechs Exemplare überdauerten die Kriegswirren nicht. Das alte Bahnhofsgebäude trotzte zwar der Zerstörungswut des Zweiten Weltkrieges teilweise, musste aber Mitte der fünfziger Jahre dem funktionalen Geist der Nachkriegsjahre weichen. Wirtschaftswunder und Wiederaufbau kümmerten sich nicht um historische Gefühle1 weshalb die Reste des Süd- und des Ostbahnhofes dem nunmehrigen Gebäude weichen mussten.

Der alte Südbahnhof und sein von ihm baulich getrennter Ostbahnkollege hatten um 1870 ihrerseits zwei alten Bahnhofsbauten den Garaus bereitet: dem Gloggnitzer Bahnhof und dem Raaber Bahnhof.

Der neue Südbahnhof, der 1959 fertiggestellt wurde, ist folglich, baugeschichtlich gesehen, der dritte und vollzog architektonisch die Vereinigung der Süd- und der Ostbahn. In der früheren baulichen Trennung spiegelte sich eine jahrzehntelang separiert verlaufene gesellschaftsrechtliche Entwicklung wider. Um diesen Unterschied zu verdeutlichen, müssen wir in die Frühzeit der österreichischen Bahngeschichte zurückblättern.

Wenn man von der Pferdeeisenbahn zwischen Linz und Budweis absieht, schlug die eigentliche Geburtsstunde des österreichischen Eisenbahnwesens mit der Errichtung der ersten Teilstrecke der Kaiser – Ferdinands - Nordhahn. Am 17 November 1837 wurde auf der Strecke von Floridsdorf nach Deutsch – Wagram erstmals ein dampfbetriebener Eisenbahnverkehr auf genommen. Bis zum 6. Juni 1939 erreichte der Schienenstrang bereits die mährische Grenze bei Lundenburg / Breclav.

Während Baron Salomon Rothschild mit der von ihm finanzierten Kaiser Ferdinands - Nordbahn die nordöstlichen Teile der Österreichisch - Ungarischen Monarchie mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel erschließen wollte, interessierte sich ein anderer Bankier, Simon Georg Freiherr von Sina, primär für den Süden und Osten des monarchischen Staatsgebietes, Der Vision, Ostsee und Mittelmeer miteinander auf dem Schienenweg zu verbinden, folgend, suchte er beim Staat um die Konzession für die „Kaiser-Ferdinands-Südbahn" an- Baron Sina waren allerdings bei der Konzessionserteilung im Jahre  1838 nur Teilerfolge beschieden. Zum einen schlug ihm der Staat eine kaiserliche Bezeichnung seiner Gesellschaft ab; zum anderen erteilte ihm die Behörde eine Reihe unangenehmer Auflagen.

Diese Auflagen hatten nichts mit einer persönlichen Bevorzugung Rothschilds bei gleichzeitiger Benachteiligung Sinas zu tun. Es kam in ihnen vielmehr die zunehmende verkehrspolitische Bedeutung zum Ausdruck, die der Staat einem geregelten und planmäßigen Ausbau des Schienennetzes beizumessen begann. Die staatlichen Stellen behielten sich nunmehr schon das Recht vor, auf eigene Rechnung Bahnbauten zu errichten oder bestehende Linien in ihr Eigentum übertragen zu lassen.

Statt der „Kaiser-Ferdinands-Südbahn“ gründete Da Baron Sina am März 1838 eine Gesellschaft namens „Wien-Raaber-Bahn“. Sinas Planung erstreckte sich auf zwei Hauptlinien. Die eine wurde von Wien über Bruck an der Leitha nach der westungarischen Stadt Raab/Györ projektiert Wien-Wiener Neustadt Ödenburg war der geplante Verlauf der zweiten Hauptstrecke, wobei zwei Flügelbahnen vorgesehen waren:

Von Mödling nach Laxenburg sowie von Wiener Neustadt nach Gloggnitz.

In Angriff genommen wurde zuerst die südliche Hauptlinie, so das der zweigleisige Streckenabschnitt Wien Südbahnhof Wiener Neustadt bereits ab 20. Juni 1841 durchgehend befahrbar war. Am 16. Mai konnte der Verkehr zwischen Baden und Wiener Neustadt aufgenommen werden. Am 29. Mai ging der Abschnitt Mödling Baden in Betrieb. Das fehlende Stück zwischen Wien-Süd und Mödling wurde am 20. Juni eröffnet. Im selben Jahr konnte der Südbahnhof, der damals Gloggnitzer Bahnhof hieß, seiner Bestimmung übergeben werden. Im Laufe der Bauarbeiter, zeigte sich, dass bezüglich der Prioritäten, welche Strecken man zuerst fertig stellen sollte, eine Änderung eintrat. Obgleich die Linie von Wiener Neustadt nach Gloggnitz nach den ursprünglichen Überlegungen lediglich als Flügelbahn konzipiert worden war, stellte man sie um fünf Jahre früher fertig als den geplanten Hauptschienenstrang Richtung Ödenburg/Sopron über Loipersbach/Schattendorf.

Am 24. Oktober 1841 erreichte man schon Neunkirchen, und ab 5. Mai 1842 war die Strecke bereits durchgehend bis Gloggnitz benutzbar. Der nach Ödenburg führende Streckenteil über Loipersbach / Schattendorf wurde erst am 20. August 1847 dem Verkehr übergeben.

Die vor allem aus allerhöchsten kaiserlichen Repräsentationsgründen von Baron Sina konzipierte Stichbahn von Mödling nach Laxenburg konnte ab 28 September 1845 benützt werden. An diese wenigen Kilometer kaiserlicher österreichischer Eisenbahngeschichte gemahnt in unseren ,Tagen lediglich die Gaststätte "Zum Kaiserbahnhof" in Laxenburg. Das Lokal ist im ehemaligen Kopfbahnhof Laxenburg untergebracht. Während die ehemalige Kassenhalle als Gasthaus dient, wichen die Perrons einer Tennishalle.

Nach dieser Abschweifung in die Gegenwart zurück zum damaligen Hauptgeschehen: Dafür, dass man dem Bahnbau nach Gloggnitz vor der Strecke nach Ödenburg den Primat einräumte, musste es einen Grund geben. Südbahn Financier Sina hatte anfänglich offen sichtlich eine andere Streckenführung der südlichen Magistrale Richtung Mittelmeer vor. Ihm schwebte die Umgehung der nach damaligen technischen Gesichtspunkten in sehr hohem Ausmaß hinderlichen Ausläufer der Ostalpen (Semmering, Wechsel) vor, weshalb Freiherr von Sina gedanklich an den Verlauf der alten Bernsteinstraße anknüpfte, die dem Alpenostrand über Westungarn auswich.

Zwischenzeitig hatten sich jedoch jene Kreise allmählich durchgesetzt, die eine Streckenführung durch die Steiermark entlang des Mürz- und Murtales bevorzugten. Der geistige Ahnherr diesbezüglicher Pläne war Erzherzog Johann, der den Ausbau der Südbahn über steirisches Territorium aus zwei Gründen favorisierte: Zum einen war die Strecke über die Grüne Mark gegenüber der pannonischen Umfahrungsvariante kürzer; zum anderen wollte der Erzherzog den obersteirischen Industrieraum mit einer verkehrstechnischen  Hauptschlagader versehen. Johann sah, unterstützt von Vorschlägen seiner "Genietruppen" (so nannte man die Vorläufer der Pioniertruppen damals), in der Überschienung des  Semmerings kein unüberwindbares Hindernis.

Baron Sina gelangte nicht zuletzt dadurch unter Zugzwang, dass bereits am 21. Oktober 1844 die` Verbindung zwischen Mürzzuschlag und Graz hergestellt war. Durch die Konzentration des Geschehens auf eine möglichst rasche Fertigstellung einer südlichen Hauptlinie wurde der Bau der Ostbahn erst später in Angriff genommen. Bruck an der Leitha war erst am 12. September 1846 erreicht. Der Wiener Kopfbahnhof dieser Linie erhielt die Bezeichnung „Raaber Bahnhof" und entstand vier Jahre nach dem benachbarten „Gloggnitzer Bahnhof". Zwischen den beiden Bahnhöfen ließ Baron Sinn das Verwaltungsgebäude seiner privaten  Bahngesellschaft erbauen Etwa ein Jahrzehnt nach der Errichtung der beiden voneinander räumlich getrennten Wiener Endbahnhöfe lebten sich die Gloggnitzer und die` Raaber Bahn auch in Hinblick auf die Besitzverhältnisse auseinander. Um die auf mehreren Abschnitten im Bau befindliche Südbahnstrecke einer einheitlichen Betriebsführung zu unterwerfen, wurde die Wien - Gloggnitzer- Bahn 1853 vom Staat übernommen. Dies schmerzte Baron Sina wohl sehr, zumal die Wien - Gloggnitzer Bahn mit Ausnahme des  Bürgerkriegsjahres 1848 durchwegs brav Dividende zahlen konnte; 1852 waren es beispielsweise immerhin neun Prozent.

Die Verstaatlichungseuphorie hielt indessen nur kurze Zeit an. Schon im Jahre 1854 folgte der Staat - was n der Geschichte nicht einmalig sein sollte - dem Diktat der leeren Nassen und verfügte die Privatisierung der meisten Staatsbahnlinien. Die Rechtsgrundlage für diesen  Reprivatisierungsschub  bildete das  Eisenbahn Konzessionsgesetz vom 11. September 1854. Die Südbahn ging gemäß eines Kaufvertrages vom 23. September 1858 in das Eigentum der .,K. k. privilegierten südlichsten Staats-, lombardisch -venetianischen und Central - italienischen Eisenbahn-Gesellschaft" über. Die Betriebsführung verblieb jedoch in den Händen des Vaters Staat.

Die Folgen der österreichischen Niederlagen auf den norditalienischen Schlachtfeldern von Magenta und Solferino (1859) hatten für die genannte private Bahngesellschaft nur ein Positivum: der Firnwortlaut verkürzte sich auf ,,K. k. priv. Südbahngesellschaft Da Österreich sowohl die Lombardei als auch Venetien verlor, gingen die nunmehr auf ausländischem Territorium befindlichen Linien in der „Lombardisch- und zentral – italienischen Eisenbahngesellschaft“ auf.

Die „K. k. priv. Südbahngesellschaft" konnte in der Jahrzehnten danach  mehrmaligen Verstaatlichungswellen der österreichischen Eisenbahngeschichte trotzen Die Südbahn sollte erst 1924 in den Besitztand des Staates zu jener Zeit reprisenviert durch die BBÖ übergehen.

Was die Wechselvolle Besitzverhältnisse unserer Südbahn anlangt, hat uns der steinerne Löwe im  Foyer des neuer Südbahnhofes genug erzählt.


 

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Skepsis in Reim und Prosa

Die Inangriffnahme und der Ausbau des Eisenbahnnetzes bedeutet für die Gesellschaft des 19, Jahrhunderts bei weitem eine größere Umwälzung aller Lebensbereiche als so manche technische Errungenschaft unserer Tage. Die Ablehnung und Skepsis gegenüber der Eisenbahn war folglich in vielen Kreisen der Bevölkerung unübersehbar. Die Warnungen vor gesundheitlicher Gefährdung und nachgerade satanischer Wirkung, die von den feuerspeienden Ungeheuern ausgehen könnte, sind mittlerweile Legion. An dieser Stelle seien daher nur zwei Beispiele zeitgenössischer Kritik angeführt. Im Jahre 1883 erschien in Wien eine Gedichtsammlung unter dem ,Titel „Die Summeringfahrt". Ein gewisser Heinrich Littrow fasste als Autor in seinem Vorwort in humoristischer Weise die Stimmen des damaligen Zeitgeistes wie folgt zusammen:

 

 

Den Fährnissen des nach damaliger vorherrschender Meinung äußerst gefährlichen Bahnbetriebes Rechnung tragend, verfasste Max von Weber, der Sohn des deutschen Komponisten Carl Maria von Weber, 1 854, also im Jahr der Eröffnung der Semmeringbahn, Verhaltensregeln für Bahnbenützer. In diesen heißt es unter anderem:

„Ein  sehr guter allgemeiner Grundsatz ist, seinen Sitzplatz inne zu behalten, um ihn nicht eher zu verlassen, bis man am Orte seiner Bestimmung angelangt ist. Wenigstens steige man so selten wie möglich aus.

Man wähle sich seinen Platz wo möglich in einem Wagen in oder doch wenigstens so nahe als möglich an der Mitte des Zuges.

Im Wagen sitzend hüte man sich, die Beine unter den gegenüberliegenden Sitz zu stecken oder sonst ein Glied des Körpers an seiner Beweglichkeit zu hindern. Erläuterung: Bei jedem raschen Geschwindigkeitswechsel kann es geschehen, dass der Körper nach vorn oder rückwärts im Wagen geworfen wird. Dies wird meist harmlos vorübergehen, wenn er sich frei vom Platze bewegen kann, während im Gegenteile Knochenbrüche oder Quetschungen die Folge sind.

Während der Fahrt halte man keine Stöcke oder Schirme vor sich im Wagen, noch weniger bringe man sie an den Mund oder stütze den Kopf darauf. Erläuterung: In Folge rascher Verminderung der Geschwindigkeit ist ebenfalls schon oft Einstoßen von Zähnen, Gaumen etc. herbeigeführt worden. Ebenso ist es nicht rätlich, auf der Reise aus Pfeifen zu rauchen, die ähnliche Vorfälle herbeiführen können.

Man meide das Fahren in Coupés mit bloß einer Reihe von Sitzen, die den Reisenden gegenüber Glasfenster haben, damit der Reisende nicht an die Scheiben geworfen werde.“

   

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Zwischen Weingärten und Fabriken

Den Bahnkunden des ausklingenden 19. und des heranbrechenden 20. Jahrhunderts gab man in der zeitgenössischen Reiseliteratur nicht nur Anregungen voller Skepsis und Bosheit. Nachdem man sich an die mäßige Gefährlichkeit des netten Verkehrsmittels gewöhnt hatte, tauchten auch durchaus positive und bis in die Gegenwart praktikable Hinweise auf. Einer der bis heute gültigen Tipps bezieht sich auf die Wahl des Sitzplatzes: „Von Wien bis Gloggnitz rechts sitzend“ Aktuell geblieben ist auch die zusammenfassende Charakterisierung des Streckenabschnittes von Wien nach Wiener Neustadt. „Hier zieht die Bahnlinie durch das an Industrieanlagen und Weingeländen (vorzügliche Qualität!) reiche südliche Wiener Becken.“

Obwohl die Südbahnstrecke zwischen Wien und Wiener Neustadt lediglich eine Höhendifferenz von etwa 60 Metern zu bewältigen hat, sprach man vor und während der Bauarbeiten von einer Gebirgsbahn zwischen Wien und Bad Vöslau. Auf diesem Streckenabschnitt folgte die Bahnlinie den Ausläufern des südlichen Wienerwaldes. Da man die Strecke großzügig anzulegen gedachte, waren sowohl große Kurvenradien (rund 1600 m) als auch günstige Neigungsverhältnisse (Maximalsteigung 7,7 Promille) erforderlich. Um solchen Anforderungen gerecht zu werden, mussten lange Dämme und Einschnitte geschaffen werden. Hiefür wahren viele Brücken, Viadukte und Durchlässe notwendig. Allein auf der 75 Kilometer langen Strecke von Wien-Süd bis Gloggnitz mussten die Bahnbauer in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts nicht weniger als 455 Einzelobjekte errichten.

Wie nicht anders zu erwarten, erhob sich natürlich auch gegen diese landschaftlich recht reizvolle Streckenführung herbe Kritik. Insbesondere der Streckenteil bis Bad Vöslau wurde mitunter mit der Bezeichnung „Ausflügler- und Heurigenbahn" abqualifiziert. Diese Kritik enthielt insofern zumindest ein Körnchen Wahrheit, als die Südbahn im Zuge der gewählten Trassenführung einige Industriezentren des Wiener Beckens im wahrsten Sinne des Wortes - von Wien aus gesehen - links liegen ließ. Dieses Manko wurde wenige Jahrzehnte später durch den Bau zusätzlicher Bahnlinien im Wiener Becken mehr als ausgeglichen.

Zu erwähnen sind vor allem die Pottendorfer Linie (Wien - Meidling - Wampersdorf - Pottendorf – Wiener Neustadt, respektive Wampersdorf - Gramatneusiedl) und die Aspangbahn. Während die Aspangbahn im Wiener Becken eine wichtige Verbindung zu Industriezentren mit zahlreichen Anschlussbahnen herstellt, kommt der Pottendorfer Linie eine stets zunehmende Entlastungsfunktion gegenüber der Südbahn zu. Eine zusätzliche  Aufwertung erfuhr die „Pottendorfer" durch die Inbetriebnahme des modernen Zentralverschiebebahnhofes  Wien - Kledering. Im Zuge eines großzügigen Nahverkehrs auf der Südbahn wird die Pottendorfer Linie auch einen Teil des Schnellzugsverkehrs von und nach Graz sowie Villach aufnehmen können.

Gegenwärtig fahren alle Schnellzüge (bis auf den Zagreb Express in Fahrtrichtung Wien) noch über die Strecke der anno dazumal gegeißelten ,,Ausflügler- und Heurigenbahn". Das wohl markanteste Bauwerk ist ein 165 m langer Tunnel zwischen den Bahnhöfen Gumpoldskirchen und Pfaffstätten. Die Untertunnelung des bescheidenen Katzenbühels hat in der österreichischen Eisenbahngeschichtsschreibung zu einiger Legendenbildung Anlass gegeben. Manche Zeitgenossen machten für den jm Flachland gelegenen Tunnel einen angeblichen Wunsch des damaligen Kaisers Ferdinand verantwortlich, der sich kindlich nach einem Tunnel gesehnt haben soll. Viel ernster zu nehmen ist dagegen die Inschrift oberhalb des nördlichen Tunnelportals: ,,Recta sequi" (zu deutsch: "Folge der Geraden"). Für die damals noch mit Tunnels unerfahrenen österreichischen Bauingenieure mag der "Basistunnel" wahrscheinlich technischen Referenzcharakter gehabt haben.

Zwischen Wien und Vöslau zieht die Südbahnstrecke mit ziemlicher Konsequenz einen soziokulturellen Trennstrich. Von Wien kommend, dominieren auf der rechten Seite Weingärten, zur Linken industrielle Anlagen. Bezüglich der rechts gelegenen  Weingarten kommt Heinrich Littrow in seiner gereimten Semmeringfahrt nahezu ins Schwärmen:

Nichts Bacchantisches, sondern ,Technisches assoziiert im Gegensatz zu Littrow der schon mehrmals zitierte Semmering-Reiseführer von Silberhuber - Rabl mit dem Streckenabschnitt bis Bad Vöslau. Er erläutert die um die Jahrhundertwende noch als technische Innovation geltenden Blocksignale, die in der Gegenwart von den Zügen meist schon automatisch betätigt werden:

„Von Wien bis Vöslau reicht die wegen des zeitweise sich ungemein steigernden Zugsverkehres eingeführte sogenannte Blocksignaleinrichtung (eigene  Blockhütten und Armsignale; eine sich vorzüglich bewährende Sicherheitsvorkehrung zur Verhinderung einer allzu großen Annäherung hintereinanderfahrender Züge)“

Ähnlich detailliert sind im Reiseführer die Industrieanlagen des Wiener Beckens beschrieben, besonders im Streckenabschnitt zwischen Leobersdorf und Wiener Neustadt, wobei sich auch zahlreiche Hinweise auf militärische Objekte beziehen: In Sollenau wird auf, „die gießen Pulvermagazine der österr. Armee“ bei Felixdorf auf eine "große Kammgarnspinnerei" verwiesen. Auf der Höhe von Theresienfeld ging es damals besonders martialisch zu: ,,Raketendörfl“, „Feuerwerks-Anstalt (für Sprenggeschosse)“, „große Wasserkaserne“, „Militär - Waisenhaus Fischau“ und „großes Exerzier und Übungsfeld für Kavallerie und Infanterie“. Vor der Ankunft in Wiener Neustadt wird der Blick noch auf die „ehemals Siegl`sche Lokomotivfabrik“ und die „Einmündung der Pottendorfer Linie“ gelenkt.

Bezüglich der reiseliterarischen Beurteilung von Wiener Neustadt wichen zwei der hier untersuchten Reiseführer erheblich voneinander ab. Silberhuber - Rabl heben „Wiener Neustadt, die allzeit Getreue“ vor allem in Hinblick auf ,,k. k. Militärakademie - mehrere Mittelschulen; auf der fast schwarzen Dammerde ergiebige Gemüsekulturen; zahlreiche Fabriken, größte Waldsamen - Klenganstalten Osterreichs“ hervor. Ein anderer „Illustrierter Führer nach und auf den Semmering“ hält in Wiener Neustadt einen gänzlich konträren Sachverhalt für bedeutsam:

„Auf dem Bahnhof Wiener Neustadt versäume man nicht, sich durch die berühmten Würstel und durch das vortreffliche Bier zu stärken.“

Mehr als sechzig Jahre nach dieser genüsslichen Deskription kam es aus kulinarischen Gründen in internen Bahnbetrieb zu einem folgenschweren Zwischenfall:

„Am 1. Oktober 1963 brannte im Bahnhof Wiener Neustadt Ausfahrbahnhof der Führerstand 2 der für Zug 3960 vorgesehenen Lokomotive 1141.16 vollständig aus. Als Ursache wurde ermittelt, dass der Zugführer beim Besteigen des hinteren Führerstandes seine Diensttasche auf die in jedem Führerstand zwecks allfälliger Zubereitung warmer Speisen eingebaute Kochplatte gestellt hatte. Dabei hatte er vermutlich den Kippschalter der Kochplatte versehentlich umgelegt, so dass in weiterer Folge die Platte heiß wurde und zuerst die Tasche und dann den Führerstand in Brand setzte.“

Nach dem Verlassen des Bahnhofes Wiener Neustadt hat man wohl nie das Gefühl gehabt, dass es sich gemäß den ursprünglichen Absichten der Bauherren bei diesem 27 Kilometer langen Abschnitt, auf dem die Südbahn immerhin 170 Höhenmeter bewältigt, lediglich um eine Flügelbahn handeln sollte. Zwischen Neunkirchen und Gloggnitz dominieren in den Reiseführern der Jahrhundertwende abermals Ausführungen über zahlreiche Industrieanlagen, die bis zur Gegenwart teilweise schon von der Landkarte Osterreichs verschwunden sind. In Ternitz wird „das große Bessemer Stahlwerk“ sowie der Umstand vermerkt, dass von hier aus „zeitweilig das Südbahn Hotel Semmering besonders bei Morgenbeleuchtung sehr gut sichtbar ist“

„Nach den großen Stuppacher Papier- und Holzstoff Fabriken, der Aktiengesellschaft Schlöglmühl gehörig“, gelangt man wohlbehalten nach Gloggnitz. Nördlich des Bahnhofes erhebt sich der Silber(s)berg1 der in der Reiseliteratur der Jahrhundertwende für etwas gepriesen wird, was für einen weinkundigen Bahnfahrer des ausgehenden 20. Jahrhunderts wohl unvorstellbar geworden ist: „Zur rechten Seite liegt der Silberberg mit seinen Rebengehängen“, „die einen schneidigen, zu Mischungszwecken sehr geschätzten Wein liefern“ Die niederösterreichische Weinbaugrenze erstreckte sich im vorigen Jahrhundert bis vor Klamm und Schottwien. Eine der markierten Wanderrouten wird auch heute noch als "Weinweg" bezeichnet.

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Sensationelle Folgen einer Revolution

Revolutionäre Umstürze müssen nicht nur für jene politischen Akteure von Vorteil sein, die sie herbeiführen Die Semmeringbahn ist ein Lehrstück dafür, dass ein aus dem politischen Tiefschlaf gerissenes reaktionäres Gemeinwesen auf eine Revolution reaktionär reagiert und dennoch höchst  Progressives hervorruft. Nicht umsonst ist so manche sogenannte österreichische Lösung patentverdächtig.

Die verkehrs- und wirtschaftspolitische Notwendigkeit, den damals nicht nur von Franz Grillparzer als „gräuliche Wildnis“ empfundenen Semmering auf irgendeine Weise auf dem Schienenweg zu bezwingen, war nach 1840 allen Beteiligten und Verantwortlichen ziemlich klar, sogar dem auch in jenen Zeiten nicht immer behände funktionierenden Staatsapparat. Denn im Mai 1842 erreichte der von Wien kommende Schienenstrang bereits Gloggnitz. Etwa Zweijahre später, im Oktober 1844, waren auch Märzzuschlag und Graz auf dem Schienenweg miteinander verbunden.

Zunächst hatte das Heranrücken der Bahnstrecken an den Semmering nur auf den Straßenbau eine gravierende Auswirkung. Um dem zurecht prognostizierten Aufschwung des Fracht- und Passagierverkehrs über den Semmeringpass wirkungsvoll zu begegnen, wurde die unter Kaiser Karl VI. im Jahre 1728 angeblich nur in 48 Tagen errichtete „neue“ Semmeringstraße zur „alten“ erklärt und durch eine tatsächlich „neue“ ersetzt. Die „neue“ Summeringstraße, zwischen 1839 und 1841 aufgeführt, ist mit der Triester Bundesstraße unserer Tage weitgehend identisch. Sie wurde schon damals mit einer Kronenbreite von 10,7 m gebaut und ermöglichte es den Pferdefuhrwerken, dass man „bergauf im Trabe und bergab ohne Radschuh fahren kann“

Der Neubau der Semmeringstraße hatte aber auch für den damals noch gar nicht beschlossenen Bau der Semiringbahn sein Gutes. Hochrangige Ingenieure, die sich schon bei anderen Bahnbauten verdient gemacht hatten, konnten sich auf die technischen Tücken des Semmeringgebietes einstellen. Federführend war bei der Errichtung der neuen Semmeringstraße der frühere Chef der technischen Kommission für die Kaiser Ferdinands – Nordbahn, Hofbaurat Hermengild Ritter von Francesconi. Dieser Herr war ein Freund und Gönner Carl Ghegas, der sich gleichfalls schon Verdienste auf der Nordbahn erworben hatte. Ghega oblag die Aufgabe eines leitenden Ingenieurs auf dein Bauabschnitt Rabensburg - Brünn.

Im Jahre 1843 erhielt Carl Ghega  die Erhebung in den Ritterstand wurde ihm erst 1851 zuteil   vom damaligen Präsidenten der Wiener Hofkammer, Karl Friedrich Freiherr von Kübeck, den Auftrag, planerisch eine Eisenbahntrasse über den Semmering festzulegen. Im Jahr darauf konnte Ingenieur Ghega diesen Planungsauftrag abschließen. Dafür, dass seine Pläne in höchsten und allerhöchsten  bürokratischen  Schubladen vier Jahre schlummern sollten, konnte Ghega freilich nichts.

Der Projekte zur Überwindung des Semmerings gab es in jenen Jahren unzählige. Ghega selbst stellte zwei Varianten zur Diskussion. Neben jener Trasse, die unsere Südbahn heute noch benützt, konzipierte er auch eine weiter südlich und steiler verlaufende, die er jedoch wegen der ungünstigeren Neigungsverhältnisse nicht für praktikabel hielt. Daneben existierte eine Reihe anderer Projekte. Zwei davon planten gleichfalls einen dampfbetriebenen Vollbahnbetrieb. Eines hievon sah eine großzügige Umfahrung des Semmerings über die Prein, das Raxental und das obere Mürztal vor, wobei die Trasse entlang der oberen Mürz etwa dem Verlauf der heute noch existierenden Stichbahn von Mürzzuschlag Richtung Neuberg entsprochen hätte. Das Preiner Gscheid wäre in einem 2500 m langen Scheiteltunnel unterfahren worden. Eine interessante Variante bot auch der später Direktor der Kaiserin – Elisabeth - Westbahn, Karl KeissIer, an. Auch er vermied den Semmering, indem er den Streckenverlauf in die Prein verlegte. Seine Trasse schwenkte allerdings auf der Höhe der Ortschaft Prein Richtung Süden und hätte durch einen etwa fünf Kilometer langen Basistunnel das Fröschnitztal bei Spital erreicht. Dieser Plan schien jedoch bedenklich da man die Realisierung eines derart langen Tunnels aufgrund der damals noch recht mangelhaften Erfahrungen auf diesem Gebiet in Zweifel zog.

Neben den genannten Vollbahnprojekten stellten diverse Herrschaften verschiedenste, vom heutigen Standpunkt aus wohl skurril anmutende, Möglichkeiten zur Diskussion. Matthias Schönerer sprach sich für eine Pferdeeisenbahn zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag aus. Alois von Negrelli überlegte sich die Überschienung des Semmerings mit Hilfe eines komplizierten Spitzkehrensystems. Ein englischer Ingenieur namens Clegg sah das Semmeringheil wiederum in einer atmosphärischen Eisenbahn. Der Mechanismus, auf dem diese Bahn beruhte, bewährte sich später bei einer ganz anderen Art von Fortbewegungsmittel nämlich bei Her Erfindung der Rohrpost. Ein deutscher Graf Westphalen favorisierte schließlich den berg- und talwärtigen Transport von Eisenbahnwaggons durch einen Kettenantrieb.

Sieger des Planungswettlaufes blieb schließlich doch Carl Ghega mit seiner uns heute wohlvertrauten Bahn Trasse. Dafür, dass die Wiener Ministerialschubladen plötzlich doch geöffnet wurden, sorgte die bürgerliche Revolution des Jahres 1848. Der Wiener Hof sah in der Inangriffnahme der Semmeringbahn eine willkommene Möglichkeit der Beschäftigungstherapie für rund 20.000 Arbeiter. Der Hof hatte weniger die Vollbeschäftigungspolitik im Auge als eine mögliche Minderung des revolutionären Sicherheitsrisikos in der Reichshaupt - und Residenzstadt Wien. Man wollte den Arbeitermassen durch die Übersiedelung in die abgelegene Semmering - Region die Lust und vor allem die 1öglichkeit nehmen, am revolutionären Treiben der Metropole mitzuwirken. Kurioserweise fiel die Entscheidung für den Bau der Semmeringstrecke in einem Zeitabschnitt, als Wiener Aufständische die Gleise der Wien – Gloggnitzer - Bahn beschädigten und kaiserliche Truppen den Gloggnitzer Bahnhof auf der Wiener Wieden unter Beschuss nahmen.

Die Arbeitsbedingungen auf dem Semmering boten außer kargem Lohn und würziger Bergluft kaum Erbauliches. Die Unterbringung der Arbeiter und ihrer Familien erfolgte in primitiven Hütten, Baracken oder Felshöhlen: „In Felsschlüften, unter dem elendsten Obdach, in hinfälligen Hütten wohnten Tausende von Menschen.“ Die Zahl der Todesopfer war hoch, aber nie genau eruierbar. Eindrucksvolle Hinweise ergeben sieh zumindest aus den Aufzeichnungen im Sterbebuch der Pfarre Klamm am Semmering:

„In Klamm, wo sonst im Durchschnitt 20 Sterbefälle jährlich zu verzeichnen waren, zählte man im Jahre 1850... 303Verstorbene, 1851... 282 und 1852.. .178. Da der Pfarrfriedhof die Toten nicht mehr aufnehmen konnte, legte man einen eigenen Friedhof auf einer Wiese unter der Ruine an. 200 Arbeiter liegen darin begraben.“

Die hohe Mortalitätsrate war nur zum geringen Teil auf Arbeitsunfälle als vielmehr auf Krankheiten zurückzuführen, von denen Typhus und Cholera nachgerade epidemisch auftraten.

Der spektakulärste Arbeitsunfall ereignete sich am 27. Oktober 1850, als ein Felssturz in der Weinzettelwand zwischen Klamm und Breitenstein 14 Arbeiterin die Tiefe riss und tötete. Dieses Ereignis führte sogar zu einer Neutrassierung der Strecke in diesem Bereich, indem Ghega statt einer Rampenlösung im Freien eine Tunnelvariante realisieren ließ. Auf diese Weise entstand der 688 m lange Weinzettelwandtunnel, dessen Charakteristikum in der zweimaligen Unterbrechung durch Galerien besteht, die bei der Bergfahrt für einige Augenblicke die Sicht in den Adlitzgraben freigeben.

Zu Beginn der Semmeringbahn-Geschichte führten die drei Tunnelteile eigene Namen: „Lechner-Tunnel“ „Am Geierneste“, „Unter der Geierkirche“

Für die Erbauung der Strecke zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden rund 3,5 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt und etwa 1,5 Millionen Kubikmeter Fels gesprengt. Zur Auskleidung der Tunnel waren ungefähr 65 Millionen Ziegelsteine erforderlich, zusätzlich für die Errichtung von Viadukten, Parapet- und Stützmauern an die 80.000 Kubikmeter Bruch und Quadersteine.

Ingenieur Ghega hatte wegen seiner grundsätzlichen Idee, seine Bahn in die Semmering-Landschaft behutsam hineinkomponieren zu wollen und daher ausschließlich mit Steinen  und Ziegeln zu operieren, selbstverständlich Anfeindungen seitens der vor allem obersteirischen Eisen Lobby hinzunehmen, die natürlich eine Überwindung der Gräben und Talschaften mit Eisenkonstruktionen den Vorzug gab. Auch die venezianische Herkunft Ghegas bildete Anlass für schmückende Beiwörter, die rief aus der österreichischen Seele kamen. Manche nannten ihn einen „katzelmacherischen Maurermeister“. Seine liebe Not hatte Ghega allerdings auch mit seinen eigenen Landsleuten. Ein Italiener sah in der Tatsache, dass Ghega für den österreichischen Staat Eisenbahnen  plante, einen Hochverrat an der nationalen Befreiungsidee Italiens, weshalb er auf Ghega ein Messerattentat verübte, bei dem Ghega lediglich leicht verletzt wurde. Die Semmeringbahn, deren Erbauung von der österreichischen Armeeführung lebhaftest befürwortet wurde, diente nach ihrer Fertigstellung als wichtige Nachschublinie für die kriegerischen Auseinandersetzungen in Oberitalien.

Weil gerade von Auseinandersetzungen die Rede ist: Anlass für öffentliche kritische Auseinandersetzungen boten wie könnte es anders sein, die Baukosten. Bei der Vorlage des Projektes im Jahre 1844 wurde ein Betrag von fünfeinhalbe Millionen Gulden genannt. 1850 rechnete man schon mit elf Millionen Gulden. Abgerechnet wurde die Semmeringbahn mit rund 23 Millionen Gulden, so das einige Mitglieder des Reichsrates die Einsetzung eines  Untersuchungsausschusses wegen „Verschleuderung von Staatsgeldern für ein ganz unmögliches Experiment erwogen.

Ghega hatte in diesem Zusammenhang auch mit heftiger Kritik von einer Seite zu rechnen von der man dies eigentlich nicht erwartet hätte. Der österreichische Ingenieur- und Architektenverein hielt die Realisierung einer Dampfeisenbahn über den Semmering für unmöglich. Er bekämpfte Ghega nach allen Regeln der Kunst. Jahrzehnte später sah diese Institution ein, dass sie sieh mit ihrer Beurteilung auf dem Holzweg befunden hatte. Sie leistete mit der Errichtung des Ghega Denkmales im Bahnhof Semmering im Jahre 1869 verspätet Abbitte. Zur Denkmalenthüllung reisten die Honoratioren des Ingenieur- und Architektenvereins bequem mit Ghegas Semmeringbahn an. Carl Ritter von Ghega hätte schadenfroh lächeln können, währe er nicht schon neun Jahre tot gewesen.

Heinrich Littrow unser bereits mehrmals zitierter Semmeringfahrt Poet, nahm in einigen Strophen auf die zeitgenössische Kritik an den hohen Baukosten der Bergstrecke Bezug. Er tat dies in Assoziation mit der mittlerweile aufgelassenen Papierfabrik von Schlöglmühl, die während der Monarchie auf Banknotenpapier erzeugte:

Trotz der kritischen Würdigung der ärarischen Tendenz, die Finanzierung des Projektes durch großzügiges Betätigen der Notenpresse bewerkstelligt zu haben, mündet der zitierte Poet gegen Schluss seiner „Semmeringfahrt“ in einen wahren Hymnus auf den Erbauer der Semmeringbahn ein:

   

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Die flachste Gebirgsbahn Osterreichs

Carl Ritter von Ghega nahm seine Planungen für die Überschienung des Semmerings zu einem Zeitpunkt vor, als es technisch noch keineswegs gesichert erschien, ob Dampflokomotiven im Adhäsionsbetrieb derartige Steigungen überhaupt bewältigen könnten. Er besaß allerdings technisch die richtige Intuition, so das er sich eine Blamage, die ihm viele seiner Zeitgenossen gegönnt hätten, ersparte.

Versuchsfahrten  mit Dampflokomotiven begannen erst im Sommer des Jahres 1851. Zu diesem Zeitpunkt war ein bedeutendes Teilstück der Semmeringbahn Nordrampe fertiggestellt, noch dazu das steilste. Der Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Payerbach - Reichenau und Eichberg mit einem maximalen Gefälle von 25 Promille wurde als Probestrecke benützt Bis die ersten eigens für den Bergdienst auf dem Semmering aufgrund einer öffentlichen Ausschreibung im März 1850 konstruierten Maschinen gelieferten werden konnten, unternahm Ghega mit einer serienmäßigen Güterzugslokomotive der südlichen Staatsbahn (sie hieß „Save“) erste Probefahrten. Ghegas Visionen fanden sich bestätigt zumal die „Save“ sowohl die engen Kurvenradien (189 m) als auch die Steigung von 25 Promille bei Küb (dies ist der steilste Abschnitt der Semmeringbahn) bewältigte.

Vom 21. August bis zum 16. September 1851 fanden auf der genannten Strecke Vergleichsfahrten mit vier für diesen Zweck gelieferten Lokomotiven statt (,,Bavaria“, „Seraing“, „Vindobona“ und ,,Wiener Neustadt“). Al1 vier Prototypen überboten die in der Ausschreibung geforderten Leistungen. Am besten schnitt die  aus München gelieferte .“Bavaria“ ab, die eine Last von 149 ,Tonnen mit einer Geschwindigkeit von gut 17 Kilometern pro Stunde bis Eichberg zog. Die aus der Maschinenfabrik der Wien – Gloggnitzer – Bahn stammende ,,Vindobona“ bewältigte immerhin 146 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von knapp zwölf Stundenkilometern. Das Rennen machte folglich die „Bavaria“ die von der Staatsbahn um 20.000 Dukaten angekauft wurde. Für die Wiener Neustadt" bot man 10.000 und für die „Seraing“ 9000 Dukaten. Die „Vindobona“ wurde erst angekauft, und zwar um 8000 Dukaten, nachdem die Konstrukteure einige verlangte Änderungen durchgeführt hatten. Keine der vier Lokomotiven wurde je für den Bergdienst auf dem Semmering eingesetzt, man verschrottete sie vielmehr nach den Probefahrten. Die schwächste unter ihnen, die ,,Vindobona“ feierte wenigstens posthum einen Achtungserfolg: Sie diente als Vorbild für alle Gebirgslokomotiven, die in den nächsten Jahren gebaut werden sollten.

Das erste große Kapitel der österreichischen Dampflokgeschichte wurde vom k. k. Technischen Rat Wilhelm Freiherr von Engerth gestaltet, der zunächst im Hintergrund bescheiden als Leiter der Abteilung Eisenbahn – Betriebs - Mechanik im Handelsministerium gewirkt hatte. Er erhielt den Auftrag, für den Bergdienst über den Semmering geeignete Serienlokomotiven zu konstruieren. Ein Auftrag, dem sich Engerth nicht nur nicht entzog, sondern den er mit Bravour meisterte. Zwischen November 1853 und Mai 1854 wurden an die Staatsbahn 16 Engerth Lokomotiven ausgeliefert. Bergwärts brachten es diese Maschinen auf immerhin 19 Stundenkilometer, talwärts sogar auf 23.

Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts bestimmte ein anderer  bedeutender österreichischer  Lokomotiv Konstrukteur die technische Weiterentwicklung: Karl Gölsdorf. Seine Maschinen bewältigten auf den Steilrampen des Semmerings vor 200 Tonnen schweren Schnellzügen Geschwindigkeiten zwischen 25 und 28 Stundenkilometern. Karl Gölsdorf war auch privat ein Freund des Semmerings. Während eines Aufenthaltes auf dem Wolfsbergkogel erlag er im März 1916 einem tückischen Halsleiden. Manche Zeitungen ließen Gölsdorf irrtümlich ,,standesgemäß“ sterben. Sie berichteten davon, dass er anlässlich einer an einer Dampflokomotive aufgetretenen Kesselexplosion ums Leben gekommen sei.

Die Dampftraktion beherrschte das Gepräge der Semmeringbahn wesentlich länger als anderen Alpenübergänge Österreichs. Während die Arlbergstrecke bereits ab 1925 elektrisch betrieben wurde und die Tauernbahn Ende 1933 unter den elektrischen Fahrdraht kam, begann das elektrische Zeitalter auf der Semmeringstrecke erst am 29. Mai 1959. Das Teilstück Gloggnitz – Payerbach - Reichenau wurde von der Elektrifizierung am 28. September 1957 erreicht.

Ein Hauptgrund für die einigermaßen verspätete Einbeziehung der Semmeringstrecke und der Südbahn insgesamt - in die Elektrifizierungsbestrebungen der Österreichischen Bundesbahnen war die geänderte politische Lage nach den beiden Weltkriegen. Im Zeitalter der Monarchie orientierte sieh Österreich politisch und wirtschaftlich primär Richtung Norden, Osten und Süden, während das republikanische Zeitalter die Akzente westwärts verschob.

Darüber hinaus konnten die Bundesbahnen für ihr Streckennetz im Westen des Bundesgebietes auf kostengünstige elektrische Energie aus alpinen Speicherkraftwerken zurückgreifen. Im Osten hingegen blieb die Kohle lange Zeit der bestimmende Energieträger, wobei zusätzlich der Zwischenkriegszeit eine nicht ganz lupenreine Lobby von partiell ausländisch beherrschten Kohlebaronen ihre Einflüsse gegen die Elektrifizierung der Südbahn geltend machten. Anlässlich der Elektrifizierungsarbeiten auf der Semmeringbahn erwies  sich Carl Ritter von Ghega abermals als technischer Visionär. Er hatte das Lichtraumprofil der Tunnel so großzügig bemessen, dass der elektrische Fahrdraht ohne Adaptierungsarbeiten Platz fand, Die großzügige Anlage der Semmeringbahn führte, nebenbei bemerkt, auch dazu, dass die älteste Gebirgsbahn Österreichs im Vergleich zu anderen Bergstrecken im österreichischen Schienennetz die geringsten Streckenneigungen  aufweist (25 Promille). Auf der Westrampe der Arlbergstrecke müssen die Züge 35 Promille bewältigen. Auf der Brennerbahn beträgt die größte Streckenneigung 30 Promille. Die Neigung der Tauernbahn - die erst zu jenem Zeitpunkt eröffnet wurde als die Semmeringbahn den 55. Geburtstag feierte beträgt 29 Promille.

Die modernen Elektrolokomotiven und Triebwagen haben heute im großen und ganzen wenig Respekt vor der Semmeringbahn, obgleich bei schweren Güterzügen nach wie vor Vorspanndienste notwendig sind. Bei ungünstigen Witterungsverhältnissen kann es auf der Nordrampe bei der Haltestelle Küb auch im gegenwärtigen Zugbetrieb vorkommen, dass beim Anfahren Sand gegeben werden muss, um das gefürchtete Rädergleiten zu vermeiden. Bei elektrischen Triebfahrzeugen geschieht das Sandgeben relativ bequem durch eine Vorrichtung vom Führerstand aus. In der Dampflok und Dieseltriebwagenära musste man zu diesem Behufe noch aussteigen. Einer der prominentesten „Sandstreuer" der alten Traktionsära war der frühere Generaldirektor der ÖBB, Dr. Maximillian Schantl, der an ,Wochenenden stets in seine Heimatstadt Graz zu fahren pflegte, mit der Bahn versteht sich. Da er noch dazu meistens auf dem Führerstand der Lokomotive mitfuhr kam es mitunter vor, dass auch er zum Sandgeben eingeladen wurde. Schantl schlug diese kollegialen Einladungen nie aus. Er sehnte sich übrigens anlässlich seiner Pensionierung nach einem Geschenk besonderer Art: die Elektrifizierung der Südbahn nach Graz noch als aktiver ÖBB Generaldirektor zu erleben. Der Wunsch ging in Erfüllung. Am 22. Mai 1966 wurde der elektrische Betrieb bis Graz aufgenommen. Am 31. Dezember ging Schantl in Pension.

   

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Der Durchbruch ins Steirische

Wenn man bedenkt, dass zur Zeit des Baues der Semmeringstrecke Dynamit als Sprengmittel noch nicht zur Verfügung  stand und man sich des ehrwürdigen Schwarzpulvers bedienen musste, muss die Errichtung des 1434 Meter langen Scheiteltunnels als außerordentliche technische Meisterleistung gewürdigt werden. Im Gegensatz zu heute 1angst üblichen Tunneltechnoagien Wurde der Scheiteltunnel im Jahre 1849 nicht nur von beiden geplanten Endpunkten aus in Angriff genommen. Carl Ritter von Ghega ließ den Tunnelvortrieb vielmehr von insgesamt 12 Punkten aus vornehmen. Dabei musste man mehrere teils schräge teils senkrechte Schachte bauen, die sowohl zum Abtransport des ausgebrochenen Gesteins als auch zum Hinablassen von Arbeitern und Baumaterialien dienten.

Schwierig gestaltete sich nicht nur der Tunnelbau, sonder auch die Instandhaltung wahrend des Bahnbetriebes. Ein besonders schwerwiegendes Problem bildete die Feuchtigkeit. Der Semmeringhaupttunnel musste schon im Jahre 1855, also ein Jahr nach der Aufnahme des fahrplanmäßigen Gesamtverkehrs (17. Juli  l 854) einer gründlichen Sanierung unterzogen werden. Der Winterfrost hatte der Ziegelausmauerung übel mitgespielt, so dass ein Drittel der Ziegelverkleidung durch widerstandsfähigere Quadersteine ersetzt werden mussten.

Dennoch blieb der Tunnel von schwerwiegenden Beeinträchtigungen durch Eisbildung weiterhin nicht verschont. Daher entschlossen sieh die Verantwortlichen zu einer originellen Lösung. Sie versahen die beiden Tunnelportale mit Toren, die während der Wintermonate geschlossen gehalten wurden. Um Zugskollision mit den Tunneltoren zu vermeiden, befestigte man auf den Schienen sogenannte Knallsignale. Ertönte so ein Knallsignal, wenn es von einem Zug überfahren wurde, galt dies als , Wahrung für die Zugmannschaft, dass das Tor verschlossen war. Das Tunnelinnere wurde mit 150 Gasbrennern beheizt, um so die Eisbildung hintanzuhalten. Zur Versorgung dieser Gasbrenner diente ein eigenes Gaswerk, das in der Nähe des nördlichen Tunnelportais im Bahnhof Semmering situiert war. Das Experiment mit den Gasbrennern eignete sich  zwar vortrefflich für die Beleuchtung des Tunnels, der Heizwert war indessen kaum befriedigend.

Nach wenigen Jahren ersetzte man die Gasbrenner durch Koksofen, die in der Nähe der Tunnelportale aufgestellt wurden, Doch auch dieser Versuch brachte keine brauchbare Lösung der Feuchtigkeitsprobleme. So schien jahrzehntelang der einzige Ausweg darin zu bestehen. unter Tag und unter der steirisch - niederösterreichischen Landesgrenze mit laufenden Instandhaltungsarbeiten fortzuwursteln. Nach dem Zweiten Weltkrieg war der bauliche Zustand des zweigleisigen Haupttunnels besonders elend: Lediglich fünf Prozent der Tunnelverkleidung entsprachen der Vorschrift. Ein Drittel galt als absturzgefährdet und der große Rest als dringend sanierungsbedürftig. Da eine dauerhafte Sanierung unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs unmöglich war sann man bei den Bundesbahnen nach einer großzügigeren technischen Lösung.

Die Idee, einen Basistunnel zu errichten, stammt daher nicht erst aus den späten siebziger Jahren unseres Jahrhunderts; sie begleitete die Geschichte der Semmeringbahn fast von allem Anfang an mit. Die erste Basistunnel-Variante war faktisch das Projekt Karl Keisslers, einen 5000 Meter langen Tunnel von Prein nach Spital am Semmering Zu schlagen. Im Zuge der Überlegungen, wie man die unbefriedigende Lage des Scheiteltunnels sanieren könne, tauchte abermals der Gedanke an den Basistunnel auf.

Die angespannte Wirtschaftslage nach dein Zweiten Weltkrieg, durch die vierfache militärische Besetzung noch zusätzlich verschärft, erlaubte allerdings die praktische Umsetzung eines derart kühnen Projekts nicht. Man entschloss sieh dennoch nicht zum ewigen Fort wursteln, sondern zur Realisierung eines bescheideneren aber doch auch eleganten Planes. In den Jahren 1949 bis 1952 entstand, wenige Meter vom alten Haupttunnel entfernt und zu diesem parallel, ein neuer eingleisiger Scheiteltunnel mit einer Länge von 1511,5 Metern. Nach seiner Fertigstellung wurde der Zugsverkehr im alten Semmeringtunnel eingestellt. Danach konnte man ungestört eine dauerhafte Sanierung des alten Tunnels durchführen, wobei dieser komplett neu ausgemauert und gleichfalls auf eingleisigen Betrieb umgestellt wurde.

Dem Kokettieren mit einem Basistunnel war vorerst ein ende gesetzt. Der Geist des Fortschrittes, was immer man darunter verstehen mag, kramt jedoch die vagen Pläne für einen Basistunnel zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag oder gar Langenwang immer wieder aus der Schublade hervor und fügt weitere Skizzen dazu. Insgesamt existieren schon an die 20 verschiedenen Basistunnelvarianten, die alle zwei Faktoren gemeinsam haben: Erstens muss sich jedes Projekt mit der erheblichen Höhendifferenz zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag 240 Meter auseinandersetzen (die Tunnelneigungen schwanken von 6,3 bis 11,5 Promille); zweitens ist der Zeitpunkt einer möglichen ,Realisierung nach wie vor unvorhersehbar, obgleich sich in letzter Zeit auch Politiker immer häufiger verbal mut einer neuen Bahnkonzeption beschäftigen und den Bau von Hochleistungsstrecken ankündigen. Es ist schwer abschätzbar, wie viel Publikationen über die Ghegasche Bergstrecke noch erscheinen werden, in denen über den Basistunnel und seinen Bau weitergerätselt wird.

   

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„Das Alpenparadies“

Der Bau der Semmeringbahn hatte auf die Region nachhaltigen Einfluss, der sich bei weitem nicht nur auf den landschaftsverändernden Charakter eines 42 Kilometer langen Schienenweges auf ästhetisch gemauerter Trasse beschränkte. Die Bahnlinie erschloss vielmehr den Großstädtern der Monarchie eine bis dahin weit gehend unberührte und als wild empfundene Gebirgslandschaft. Es darf nicht übersehen werden, dass in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Zuge der besonders für damalige Verhältnisse äußerst bedeutenden Industrialisierung erstmals Natur und Bergwelt Teil einer fast romantisch zu nennenden Sehnsucht der Städter wurde. Gerade diesem Bedürfnis trug natürlich der Bau der Semmeringbahn irgendwie Rechnung. Lag die Bedeutung der Bergstrecke in den ersten vier Jahr zehnten nach der Eröffnung primär im Langstreckenverkehr, so dass die Semmeringbahn durch die Gebirgslandschaft nur als Transitroute diente, veränderte sich ihre Funktion bis zum Ende des Jahrhunderts.

Neben den Transitleistungen Richtung Südösterreich und Italien kam zunehmend auch die regionale Komponente zum Tragen. Den Startschuss für die touristische Erschließung des Semmeringgebietes gab in die k. k. priv. Südbahngesellschaft selbst ab. Einer ihrer Generaldirektoren, Friedrich von Schüler, ließ 882 das Südhahnhotel errichten, zu dem sich ein weitverzweigtes Wegenetz gesellte. Bis dahin hatte der Semmering auf der Landkarte nur als Bezeichnung für eine gebirgige Passlandschaft existiert. Als Ortsbezeichnung trat „Semmering“ erst um die Jahrhundertwende auf, Zuvor hatte nur eine kleine Streusiedlung existiert, namens Haidbachgraben. Nach dem Bau des Südbahnhotels entstanden in der Semmeringlandschaft zahlreiche Hotels, Pensionen und Villen, so dass diese Gegend um die Jahrhundertwende zu einem Synonym für einen mondänen Urlaubsort adeliger und großbürgerlicher Kreise wurde. In der Reiseliteratur der Jahrhundert wende feierte man den Semmering als ,,Alpenparadies“:

„Die Einwohner von Wien genießen den unschätzbaren Vorteil, wahrhaftige Berge, lebendige Wasser und alte Nadelwälder in ihrem nächsten Bereich zu haben. Mancher in London würde eine derartige Vergünstigung um den Preis des vierten Teiles seines Einkommens wohlfeil erkauft zu haben glauben“ „Acht Tage Semmeringluft sind mehr wert als für tausend Gulden Medizin.“ Es ...hat sich der Punkt zu einem alpinen Luftkurorte ersten Ranges entwickelt, auf welchem das ganze Jahr hindurch eine zahlreiche, distinguierte Gesellschaft weilt, um in der überaus klaren, kräftigen ozonreichen Luft und in der würzigen Waldluft die Nerven zu kräftigen und den Körper zu stirken.

In einem anderen Reiseführer klingt die Bedeutung des Semmerings für den österreichischen Fremdenverkehr an:

„Für den Fremdenverkehr in Österreich aber ist der Hotelbau von weittragender Bedeutung, denn es unter liegt keinem Zweifel, dass durch die systematischen Hotelbauten der Eisenbahnen eine neue Ara, eine allgemeine Hebung des Fremdenverkehrs in ganz Österreich inauguriert wird, welche für den Wohlstand überhaupt und der Alpenländer insbesondere zu den schönsten Hoffnungen berechtigt.“

Was den Semmering betrifft, machten sich die genannten Hoffnungen zunächst voll und ganz bezahlt. Der Semmering behauptete sich über die Zeit der Monarchie hinaus als Fremdenverkehrsort internationalen Ranges. Die Gästelisten der Hotels und Pensionen, die in der örtlichen Zeitung alphabetisch veröffentlicht wurden, lasen sieh wie ein Who ist Who der ausgehenden Monarchie und der Zwischenkriegszeit. Die Gäste hatten durchwegs klingende Namen: Sie reichten vom Herzog von Windsor bis Julius Meinl, Arthur Schnitzler und Gerhart Hauptmann. Der Zweite Weltkrieg brachte aber einen traurigen Szenenwechsel! Jene Gästeschicht, die den Semmering bedeutend gemacht hatte, kehrte ihm den Rücken. Traurige Symbolfiguren für den touristischen und gesellschaftlichen Niedergang dieser Region waren leerstehende und geschlossene Hotels. Anfangs der achtziger Jahre hat man mit zaghaften Versuchen begonnen, die Szene wieder zu beleben. Ob sieh die Mühe lohnen wird, bleibt noch zu hoffen:

Nichts geändert hat sich indessen an der Schönheit und am Zauber der Bahnlinie, die diese interessante Landschaft durchzieht. Zum Ausklang sei eine Streckenbeschreibung zitiert, die der österreichische Romancier Heimito von Doderer im ersten Teil seines Romans, Die Wasserfälle von Slunj der Chegaschen Gebirgsbahn gewidmet hat:

„Die Strecke wandte sich und bald immer wieder. Es war, als Stiege man über eine gewundene Treppe zum Dach eines Gebäudes empor. Das kurze zischende Vorbeifliegen der Wand in gemauerten Einschnitten gab den Blick wieder frei für ein neues Bild, das jetzt ins ,Treffen trat und sich in die Aussicht schob, die viele Male schwarz verschluckt und verschlossen wurde von den Tunnels. Clayton hatte die Empfindung, schon sehr hoch zu sein, aber es ging noch höher. Jetzt sah er drüben in weitem Bogen die Bahntrasse liegen, über welche man eben vorhin gefahren war. Die Abstürze neben der Strecke wurden  steiler und tiefer und schließlich schwindelnd, als man durch eine Art offener Galerie fuhr. Ihre Pfeiler zischten vorbei. In der nächsten Kurve sah er, so rückwärts wie vorne die Lokomotive donnernde Dampfstrahlen emporwerfen.

Es gab Stationen. Bei ihnen stiegen ähnlich Leute aus wie auf dein letzten Bahnhof vor dem Viadukt; und am Perron ging es ganz ebenso zu. Noch mehr Hoteldiener. Clayton war während der ganzen Fahrt über den Semmering in ununterbrochener Bewegung; bald vom Gang einen steilen Abhang emporschauend, dann vom Coupefenster in die Tiefe blickend. Wieder fuhr man über einen hohen Viadukt. Clayton sprang auf den Gang hinaus, ei wollte das eingerissene Waldtal aufwärts sehen. Nun war`s vorbei. Der Steilhang kam dicht an die Strecke. Er betrat wieder das Abteil, entschuldigte sich bei Harriet wegen des häufigen Aus- und Eingehens und schaute aus dem Fenster in eine hier aufgegangene vielfältige Ferne, darin die Sonne sich an einzelne Felszähne lehnte, die sanft aus den Wäldern leuchteten, Wälder fern wie Moos. Harriet lächelte. Clayton empfand den Ausblick geradezu als ein Übermaß."  

 

 

Dieser Text wurde aus dem Buch (Die Südbahn) übernommen
Das Buch ist im Jahre 1987 erschienen und die Semmeringbahn ist nur ein ganz kleiner Teil, von diesem Buch!!
Author: Csaba Szekely / Manfred Tuschel!

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